11月28日，昆蓉歐(ou)快鐵首趟返程班列(lie)到達昆明(ming)。該線路也是(shi)繼廈蓉歐(ou)返程班列(lie)啟動運行(xing)以(yi)后，蓉歐(ou)快鐵成功開行(xing)的(de)第二條國內延伸線。
意圖搶占西向國際黃金大通道的，并非只有成都一家。目前，已有18個城市、共34條中歐班列競相投入其中，不少線路交織、重復。群雄逐鹿，全國物流版圖中，最終能留下幾個集結點?
18個城市(shi)PK“一帶(dai)一路”戰略(lve)節點
據不完全統計，我國現在一共有18個城市、34條中歐班列的線路在通行，這些城市都在廣泛吸收其他城市的貨源，競爭硝煙四起。
那么，誰能將成為物流樞紐?
這樣的樞紐，全國至少將出現5個，成都算1個。這樣的預測是因為中國體量大，貿易量大，產業結構各具特色，有產業支撐的才有后發力。
成為國際型物流樞紐的條件第一是地理位置，這個集結點必須是很好的物流分撥中心;其次是產業，要更適合鐵路運輸，比如汽車行業、電子產品以及服裝行業。
在“一帶一路”國家戰略的背景下，物流樞紐的建設，很大程度上與經濟中心的角色息息相關。“為了完成一個城市經濟中心的建設，需要打造若干個產業布局和發展中心。”國家發改委綜合運輸研究所所長汪鳴提到，這就需要在“一帶一路”沿線的戰略節點上選擇一批戰略性的物流樞紐節點。
成都早已有所準備。“成都是國務院批準的21個全國性物流節點城市之一，近年來成都作為國家實施‘一帶一路’和長江經濟帶戰略的支點城市，加快了航空、鐵路、公路等建設的步伐。”成都市副市長劉守成說。
從2013年開始發運的蓉歐班列，目前已穩定運行兩年多，今年，不僅班列線路延伸到德國和荷蘭，還開通了返程班列;這個月，青白江鐵路口岸汽車整車進口口岸順利通過聯合驗收;而在航空方面，從客流量和貨運量角度，成都在國內僅次于北上廣，今年航空客流量已超過了4200萬。
隨著向西通道的打通，成都由過去的“處于長江經濟帶腹地末端”，“調頭”成為了向西的前沿，把成都建設成面向歐洲的門戶樞紐，
這樣的歷史機遇中，成都應該做什么?陳仲維給大家展示了一張圖，“成都在向西發展里面要爭當樞紐，不是為了滿足成都自身的需要，也不是滿足西部區域的需要，而是把它構建成一個連接歐洲和泛亞的樞紐。”
全力推進蓉歐快鐵雙向穩定運行，是陳仲維提到的首要任務。
“我們運(yun)輸格(ge)局里邊(bian)有(you)兩個(ge)點(dian)非常重要(yao)，一個(ge)是成都，一個(ge)是羅茲。”陳仲維(wei)設想(xiang)，蓉歐(ou)班(ban)列中(zhong)間任何一個(ge)點(dian)不能上貨(huo)不能卸貨(huo)，遵循(xun)鐵路(lu)運(yun)輸是航空的補充，在最大程(cheng)度上做到時間快。同時，要(yao)保證(zheng)班(ban)列穩定運(yun)行。陳仲維(wei)的想(xiang)法是，明年(nian)力爭每天往返對開(kai)。
今年，成都提出了“蓉歐+”的概念，“就是成都作為一個樞紐，與沿海城市連接起來。”陳仲維說，目前已經開通深蓉歐、廈蓉歐、甬蓉歐等班列，近期將開通成都至昆明、南寧、武漢等地班列。在歐洲，則已延伸至荷蘭蒂爾堡、德國紐倫堡。在這樣的戰略下，將形成中國多條班列+歐洲多條班列綜合開展的格局。
陳仲維還提到了國際鐵路港建設。“樞紐是線，通道更關鍵。我們組建了國際鐵路港投資公司，同時公司還把國際上知名的有實力的企業，包括貿易企業帶到成都。”同時，成都還提出“三年之間建成中國最大的國際鐵路港”。
關于成都“怎么做”，汪鳴也給出建議，“為‘一帶一路’國際合作提供更好的服務，不單純是輸出產品，還有幫助沿線沿路國家發展經濟所需要的技術、裝備、資源、生產和后方服務的問題。另一條出路我認為對成都的意義可能更大，就是成為西南地區輻射西部的內需產業的發展中心、研發中心和產業鏈組織中心。”
