日前，由中遠、中海兩大航運央企合并而成的中國遠洋海運集團有限公司 (以下簡稱中國遠洋海運集團)在上海正式掛牌成立。

 合并的中國遠洋海運集團擁有各類船舶1114艘，綜合運力8532萬載重噸，是全球綜合運力最大的航運企業。其中，干散貨自有船隊運力3352萬載重噸/365艘，油輪運力1785萬載重噸/120艘，雜貨特種船隊運力300萬載重噸，均是世界第一。

 中國遠洋海運集團還擁有6個“世界前列”：其中在全球的集裝箱碼頭將超過46個，泊位數超過190個，集裝箱吞吐量9000萬TEU，排名世界第二;全球船舶燃料銷量超過2500萬噸，排名世界第二;集裝箱租賃規模超過270萬TEU，居世界第三;集裝箱船隊規模158萬TEU，居世界第四;海洋工程裝備制造接單規模以及船舶代理業務也穩居世界前列。

 兩家央企的合并，當然不止于追求龐大的體量，其目標是打造以航運、綜合物流及相關金融服務為支柱，多產業集群、全球領先的綜合性物流供應鏈服務集團。

重組后的中國遠洋海運有多強?

 公開資料顯示，重組后的中國遠洋海運集團，將著力打造集裝箱運輸服務供應鏈平臺(含碼頭運營)、油氣運輸平臺及綜合性航運金融服務平臺。

 中國遠洋海運集團擁有8家上市公司。根據去年年底中國遠洋、中遠太平洋、中海集運、中海發展發布的公告，這四家上市公司宣布簽訂一系列資產重組交易和服務協議。中遠、中海重組將首先圍繞集裝箱運輸、船舶租賃、油運業務、散運業務、金融業務等板塊開展，暫不涉及其他業務領域，中遠航運、中遠國際、中遠投資以及中海科技四家上市公司暫不參與重組。那么，重組后的中國遠洋海運有多強?

集運平臺——中國遠洋

 上述公告稱，中國遠洋租入并經營中海集運全部集裝箱船舶和集裝箱，并以11.4億元收購中海集運33家網絡資產;以67.7億元出售干散貨給中遠集團。交易完成后，中國遠洋將成為專注于集裝箱航運服務供應鏈發展的上市平臺。

 值得注意的是，中國遠洋不是“收購”而是“租入”的方式，整合中海集運的集裝箱船舶資產。有分析認為，這是為了避免中國遠洋產生較大的資金壓力和融資成本。

 不管以哪種方式，在全球班輪公司中分列第六和第七位的中國遠洋和第七的中海集運整合后，集裝箱船隊規模達到了158萬TEU，超越德國赫伯羅特公司位居世界第四位。

碼頭平臺——中遠太平洋

 公告顯示，中遠太平洋通過以76.3億元收購中海集團和中海集運持有的碼頭資產中海港口發展有限公司;以77.8億元將旗下的佛羅倫公司資產出售給中海集運。交易完成后，中遠太平洋將成為專注于全球碼頭業務發展的上市平臺。

 顯然，中遠太平洋通過加碼主業(碼頭經營)，分離輔業(集裝箱租賃)，避免了業務資源同質化問題，有利于其經營規模化，把規模效應轉化為競爭能力。

 經過重組，將中海集團碼頭資源收入囊中，使中遠太平洋的碼頭網絡進一步完善，在全球的集裝箱碼頭將超過46個，泊位數超過190個，集裝箱吞吐量9000萬TEU，將覆蓋國內全部沿海省份和海外主要樞紐港，排名世界第二。

金融租賃平臺——中海集運

 中國遠洋海運集團掛牌至今已有五天時間，但中海集運官網仍顯示，其是從事集裝箱運輸及相關業務的多元化、國際化經營企業。

 而根據重組方案，中海集運將大部分集運船舶和全部集裝箱租賃給中遠集運;并把集裝箱運輸經營網絡出售給中國遠洋及中海集團，同時收購中遠和中海集團租賃類、金融類資產及股權，出售所持49%中海港口股權的碼頭資產。交易完成后，中海集運將成為專業化的綜合航運金融服務上市平臺,資產規模將超過1500億元。這是中遠和中海重組中變化最大的業務板塊。

油運平臺——中海發展

 中海發展向中遠集團以63.7億元現金收購大連遠洋100%股權;向中遠集團或其子公司以56.9億元現金出售中海散運100%股權及其他散貨資產。交易完成后，中海發展將成為專注于油品運輸業務、LNG運輸業務的油氣運輸上市平臺。

 有統計數據顯示，目前大連遠洋擁有經營運力39艘、886萬載重噸;訂單19艘、390萬載重噸;占全球市場份額1.7%，居世界第十一位。整合后，中海發展的油輪運力120艘、1785萬載重噸。

 整合完成后，中海發展將成為控制運力位居全球第一的油運公司，將與目前世界上比較大的油輪公司如伊朗國家石油、日本商船三井和中國招商輪船展開直接競爭。

增加全球航運市場話語權

 從去年8月7日，中遠集團和中海集團所涉及的8家上市公司停牌，拉開了重組的序幕，到12月初國務院批準重組方案，再到今年2月1日，中國遠洋、中海集運和中遠太平洋的相關重組方案均獲得中小股東高票通過。

 對于兩家巨無霸央企來說，重組進展得如此順利的背后，是面對嚴峻的市場形勢和日趨白熱化的競爭格局，中國航運企業做大做強的緊迫感。

 中國遠洋海運集團董事長許立榮表示，“我們原先兩家企業不具備規模優勢，業務資源同質化嚴重，在國際國內細分市場競爭中缺乏優勢。”通過優化組合，將進一步增強抗周期、抗風險能力，穩健發展、做強做優。

這在集裝箱運輸行業最為明顯。

 許立榮表示，全球集裝箱生成量70%在亞洲，其中的70%在中國，但是，現在從全球班輪運力控制能力來講，前三家班輪公司控制全球約40%的運力，都在西半球的歐洲。市場在東半球，運力控制卻在西半球，因此，重組將會增強東半球的運力控制能力，增強在全球航運市場的話語權。

 重組后的集運平臺中國遠洋成為全球第四大班輪公司。中國遠洋海運集團總經理萬敏認為，名次上看進步不大，實質上卻從第二梯隊飛躍至第一梯隊。兩家公司原來都是60萬至80萬標箱的運力規模，以中國出口的市場為主，只能布局以中國為主的東西航線、東南亞航線和內貿航線。

 而整合重組后現有運力達到158萬標箱，加上手持訂單，到2018年新集團運力規模將超過200萬標箱，與世界第一梯隊的班輪公司站到了同一起跑線，將真正實現從跨國經營向跨國公司轉變，具備全球航線布局能力。

 公開資料顯示，馬士基地中海和達飛三家運力分別在301萬TEU、267萬TEU、182萬TEU左右，運力差距已大大縮小。

 這體現出中國遠洋海運集團在集運、干散貨運輸、LNG運輸等業務上，“將規模效應轉化為競爭能力”的發展思路。當下，這幾大細分市場的運力供過于求，中遠集團和中海集團的重組，不僅可以發展規模效應以降低成本，而且有利于提升航線覆蓋面，減少惡性競價。