水運行業是供給側改革的重要領域，主要包括船舶、船員、港口等生產要素，為經濟社會發展提供安全綠色、經濟高效的運輸服務。那么，目前，水運行業供給側結構性改革主要面臨哪些問題，應該如何推進?就此，記者進行了采訪。//mayilian.com.cn

供給過多 需求不旺

 水運供給的同質化情況嚴重，總量上的動態供給大于動態需求。突出表現在船舶運力和港口供給能力過剩。

 船舶運力過剩、航運市場持續低迷是當前水運業在供給側方面存在的突出問題之一。統計數據顯示：2015年全球海運總需求增幅2.2%，近年來首次跌破3%的增幅，波羅的海干散貨運價指數BDI于2016年2月創下歷史新低，曾一度跌至290點。內河船舶運力同樣過剩，運價在低位徘徊。

 “航運市場的低迷可以從供給和需求兩個方面尋找答案。世界海運量自1840年以來年均增長3.65%，金融危機后的2009年為-4.85%，而2010年則有一個9.61%的恢復性增長，其后幾年則一直保持4%左右的增長水平。從金融危機后的這幾年來看，世界海運總需求的增長率與金融危機之前相比并沒有出現大的變化。可見，航運市場的低迷并非來自于需求側。運力供給過剩是現階段航運業低迷的主要原因。”交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮表示，從供給側來看，2014年全世界干散貨富裕運力為26%、油輪為29%、集裝箱為30%。”

 上海國際航運研究中心國際航運研究室主任張永鋒同樣認為水運供給側方面存在的最大問題是船舶大型化與低齡化所帶來的運力過剩。他表示，超大型船舶的建造加劇了行業競爭，使得競爭對手不得不繼續訂造大型船舶，加快了運力供給的增速，同時船舶低齡化使得運力可拆解空間有限，運能短期內很難消化。運力過剩的現狀折射出航運市場供給理念的不冷靜。大連海事大學教授、原港口與航運研究所所長孫光圻認為：“航運運力的供給，一味上規模，講噸位，拼資本，明明是供嚴重大于求的航運寒冬，卻大量訂造、租賃新船，繼續擴充船隊，導致誰都吃不飽。”

 需求側未來走勢如何?“沒有跡象會反彈。”上海航運交易所總裁張頁表示，2015年連著三個季度出現全球貿易增長額低于全球經濟增長額，這在過去是不可想象的。過去，全球GDP每增長1%，貿易額就會增長2%。近幾年貿易額和經濟增長額的比例逐漸從2降到1.5，而到目前居然小于1，這意味著產業發生了回流，導致運輸量降低。其次，目前的國際貿易關系中雙方關系逐漸增多，使得運輸逐漸開始“兩點一線”，環球航線會大大減少。總之，貿易量增幅趨緩，海運量肯定上不去，那么，運價也很難上揚。

 同船舶運力一樣，港口側的供給現狀同樣存在同質化競爭加劇、資源配置低效、企業效益下滑的特點。A股上市的港口企業凈資產收益率已由2005年的13%下降到2014年的不足8.5%。

 孫光圻表示，在同一經濟腹地區域內，港口和碼頭重復建設嚴重，在黃渤海、長三角、珠三角等主要經濟區域，大港口群鼎立，彼此以鄰為壑，各不相讓，競爭無序;在港口的規劃與建設中，小攀中、中攀大、大攀國際航運中心，以“今人建業績，后人來埋單”的心態一窩蜂上項目，拼資源、拼投資，罔顧投入產出的經濟效應;一些泊位的生產效率嚴重不足，碼頭“曬太陽”、“門可羅雀”的窘況屢見不鮮。

宏觀調控 平衡供需

在總量上嚴格把握供需的動態平衡，剔除不合時宜的過剩與低質供給。

 “此次中遠與中海兩大國有航運集團的整合重組，就是一個試圖避免以往干散貨、原油、集裝箱等運輸供給側同質低效競爭的重大戰略舉措。”孫光圻建議，國家應制定明確的水運業發展戰略與規劃，著力進行供需兩側的結構性調整，堅決扭轉供大于求的失衡態勢。要從國民經濟總體發展與內外協同的角度，規劃并控制適度超前的水運總量供給，打破行政區域的割裂與封閉，從全國一盤棋的資源結構體系最優化的角度，去觀察和處理問題，不能面面俱到，平均配置。在港口供給方面，要科學調整與完善全國港口發展規劃，嚴格規范各區域性港口群及其核心港的功能定位;在航運供給方面，要科學調整與完善全國各類運力結構的數量與質量，明確規劃運力供給的主要方向與運行機制。

 “期望政府層面能夠建立與國際接軌的港口航運財稅發展環境、政策支持環境。”張永鋒也認為國家宏觀調控層面要進一步維護公平競爭秩序與合理引導發展方向。他建議，應增強對于港口建設的統一規劃布局，避免過度投資與港口資源浪費，加快淘汰落后產能;強化跨區域港口一體化統籌協調，合理引導港口企業資源最優化利用;逐步建立符合國際慣例的海運排放控制標準，加快淘汰落后運能及推動綠色低碳船型發展;繼續落實拆船補貼政策，引導注重公平合理，避免差別化補貼行為;合理引導拆造船企業兼并重組，鼓勵企業創新發展;建立實施鼓勵船員或高端航運人才教育與培訓的補貼機制。

 張永鋒還建議，財稅層面需要建立與國際接軌的港口航運財稅發展環境。借鑒國際經驗，繼續呼吁航運噸稅制改革和船員所得稅免征制度;建立與國際接軌具有競爭力的港口和口岸稅費環境，優化通行便利化水平。

 “航運業減稅勢在必行。”謝燮表示，通過減稅降低社會成本、放松壟斷、減少管制等措施，放松“供給約束”提高經濟的短期增長率。他呼吁：“在當前的條件下雖然很難在全國范圍內推行航運減稅，但可以在自貿區探索推進，通過試點觀察實施效果，這樣的政策既有利于自貿區的發展，又能夠支撐航運中心的建設。”

有效供給相對不足

 在供大于求的同時，水運業有效供給卻相對不足，不能滿足市場的動態需求。突出表現在船舶、港口同質化供給嚴重，高級船員供給不足等。

 “在供大于求的同時，還存在供給的有效性匱乏，不能滿足市場的動態需求。總量上的供給浪費與局部范圍的供給不足已成為水運業健康發展的新桎梏。”孫光圻表示，在港口供給方面，由于同質化供給嚴重，導致某些迫切的需求無法得到供給的有效支撐。比如，有些碼頭建成后，其背后支撐的集疏運和安保設施等有效供給不配套，造成港口應有的投資效益無法兌現，一旦出現重大事故也難以及時應對。在航運供給方面，某些區域經濟發展所需的專用船舶(如LNG船、郵輪、超大件運輸船等)不能及時跟上，而相當一部分運力的老舊供給態勢仍然得不到有效調整，這也使我國航運企業在激烈的市場競爭中明顯處于下風。

 “從港口企業角度看，當前我國港口供給能力整體過剩，結構性矛盾依然存在，同時港口服務水平和效率還有待提升。”張永鋒表示，未來如何更好地優化區域港口結構、統籌協調跨區域港口資源、創新港口服務模式、提升港口服務效率非常重要。

 在船員供給側方面看，普通船員供給過剩，而高級船員供給卻不足。我國是船員輸出大國，2014年外派海員12.4萬人，但高級船員不足，僅占外派海員的47%，船長、輪機長僅占20.4%。國際高端海員市場占有率不足，船員的培訓和輸出結構還需要改善。這就需要加強高端船員的勞務輸出和培訓。應對海員隊伍建設和海員勞務輸出給予更多的政策性支持，按照海運強國的建設要求，加強高端船員培訓，發掘人力資源優勢，提供海員海上岸上的全程事業發展服務，實施船員個人免稅政策，使其成為吸納就業的重要渠道。

主動減肥 去除贅肉

整合同質化的供給結構，去過剩產能，去無為庫存，減免內部掣肘和無序競爭。

 “科學應對、走出航運寒冬，關鍵是要主動地去過剩產能，去無為庫存，實現水運市場新的供需平衡。”孫光圻建議，要順應市場法則，堅決剔除低質供給結構，調整與淘汰落伍于市場需求的老舊船隊運力以及缺乏市場競爭力的“粗、亂、差”航運企業。

 張頁認為，市場的運力過剩不代表企業運力過剩，企業如果出現運力過剩只能說明一點：自己的市場競爭力喪失了。因此他建議中國企業“應該轉變以往模式、反求諸己，主動加大供給側改革力度，提升應變和制變的能力”。

 “供給側改革更加重視企業的市場主體作用，強調中長期可持續發展。但是仍需要同步推進產業層面的改革。”張永鋒建議，應切實落實《反壟斷法》對于港口和航運企業的約束作用，進而形成良性的競爭機制與創新基礎;重點推動港口體制改革，加速對低效港口資源整合，試點地主港模式，打破區域壟斷，形成 “一港區多經營主體”或可跨區域的良性競爭局面;推動理貨、拖輪、引航、船供等港口服務環節市場化改革，打破區域保護;破除限制公平競爭及民營資本依法進入港口、航運及其相關服務產業的各種限制，真正落實負面清單管理;完善各類資本在特種船運輸方面的準入制度，建立健全退出機制;逐步放開港口、航運環節的政府定價，完善市場化價格形成機制;通過鼓勵企業自發或行業協會建立符合國際慣例的行業規范與標準體系，形成對于不規范企業的監管與約束機制。

被動供給多 主動供給少

在低迷的市場中被動掙扎，缺乏引領與適應市場需求的前瞻性和創新性服務。突出表現在成立聯盟、建造大船、降低航速等。深圳到西安物流哪家好  //mayilian.com.cn

 “在目前的航運形勢下，航運市場一直在做供給側的改革，成立聯盟、建造大船、降低航速等，都是主動性的供給側改革。但是，這些僅僅是為了適應眼下的市場需求，并未從根本上改變供給方的地位。”上海航運交易所總裁張頁認為，伴隨著互聯網和電子平臺的發展，未來班輪聯盟這種形式會逐漸消失。當下的聯盟也好，收購也好，還是以“我”為主，為了保證自身的市場地位，但航運市場的服務性質已經逐漸向需求方主導轉移，這就意味著未來的市場不拼寡頭，而是拼效率、服務、航線。

 孫光圻也有同感，他表示，從供給側角度看，對于航運企業成立聯盟、抱團取暖的做法，實質上是一種被動應對的弱供給或無供給思路，大家都不去想方設法提供新供給，而是坐等航運需求春天的自動回歸，這種“守株待兔”的消極做法可能導致“抱團等死”。

 全球金融危機以來，航運業應對油價上漲的策略是減速航行，班輪運輸航行速度下降20%。“航運業應對危機的改變之策并非從提升客戶滿意度出發，而是從自身節約成本的角度出發。”謝燮認為，船舶大型化使得單個船公司很難攬到足夠大船裝滿的貨，因此航運聯盟就變得十分迫切。航運聯盟雖然解決了船舶大型化的滿載問題，可是所提供的服務卻比以往缺乏一致性和可靠性，這仍是航運業從自身利益出發而犧牲客戶價值的行為。

 謝燮表示：“航運業在最近幾年市場變化形勢下沒有進行自身變革，顯現出供給老化的特征。供給老化即傳統的供給無法適應新的市場環境，進而導致供給過剩的狀態。”

栽下梧桐樹 引來金鳳凰

應主動、科學的提供具有特色的供給產品，創造和引領市場需求。

 供給經濟學的理論核心是：供給創造需求，市場適應供給。用一個通俗的比喻就是，以前制造蛋糕是適應市場需要，而供給經濟學則強調，要把蛋糕做好做出特色，創造需求。因此，港航企業要創新服務，引領市場需求。

 孫光圻表示，從國內外水運界看，同樣在航運寒冬中，為什么有的企業就能保持可觀的效益增長?例如，馬士基的“天天馬士基”、鹿特丹港的“3D打印中心”等新供給產品，就開創了新的市場需求空間。

 “在供給總體過剩的情況下，如果僅僅提供運輸的硬價值，企業很難在競爭激烈的市場中獲得競爭優勢，需要在運輸的增值服務上下功夫，不斷提升供給服務的軟價值。這就需要與客戶構建深度的連接關系和難以被替代的場景。”謝燮表示。

 美森輪船的案例值得借鑒。自2006年開通至今，美森輪船運行整整10年的長灘至上海快捷航線CLX，始終保持11天的穩定服務，憑借時間上遠優于傳統海運，且常年穩定的便捷交貨等特色服務，逐步成為中美海運中的精品航線。

 在低迷的市場環境中，依靠創新服務，才能在激烈的市場競爭中站穩腳跟。“為了滿足多元化的物流需求，提供多種多樣的供應鏈解決方案，航運業必須在時效性和靈活性上狠下功夫。”謝燮表示，隨著經濟社會的不斷發展，人們對產品運輸的時效性越來越敏感，時效性在走倒退路的航運業怎么會有競爭力?近日，挪威一設計公司提出了一款80節航速概念的船舶設計，其燃料消耗減少了74%。這將是全球航速最快的集裝箱船，運力可達16500標箱。

 “從航運企業角度，最基本的供給資源是船舶，隨著客戶對于運輸需求的要求越來越高，低成本、個性化、定制化的服務要求越來越高。”張永鋒建議，航運企業需要轉變經營思路，需要從“控制資源”向“整合資源”轉變，走共享經濟的發展模式，需要適當降低重資產比例、優化船舶資產和船型結構，同時注重跨界融合，提升綜合服務能力。