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深圳到湖南城步縣的物流深圳發貨去城步貨運運輸

來源:未知 閱讀:62次 日期: 2015-03-23


 物流成本最近一直是社會關注的熱點。王燕弓對記者說,除了最新研究表明“中國物流成本高”其實是一則人云亦云的流言,而作為中國物流成本高依據的物流總費用占GDP比率,在國際上也從來就不是衡量物流成本的指標。

 王燕弓認為,強調“物流總費用越低越好”甚至為零,必然是一個國家物流行業的消亡,“而如果沒有物流行業,這個國家只能剩下不需要物流活動即可創造GDP的極少數行業,甚至回到男耕女織自給自足的小農經濟社會。”

“物流總費用占GDP比率”被誤讀

 王燕弓介紹,“物流總費用占GDP比率”指標,源自美國供應鏈管理專業協會(CSCMP)定期發布的《美國物流年報》。該協會將美國當年的“物流總費用占GDP比率”按照時間維度與歷史數據進行比較,一般跨度為10年,目的是衡量美國物流行業景氣程度并分析其變化趨勢。//mayilian.com.cn

 在《美國物流年報》中,“物流總費用占GDP比率”的升高意味著物流行業的繁榮與發展,而降低則意味著物流行業的衰退和蕭條。同時,“物流總費用占GDP比率”也被用來評估物流行業在經濟發展中的規模、地位和重要性。

 研究顯示,2001至2010年的十年間,美國物流總費用占GDP比率在9%的平均值附近上下波動,其中最低是2009年的7.8%,因此2009年也被稱為美國物流行業遭受“毀滅性影響”的一年,其誘因是爆發于2008年的“美國次貸危機”。經濟的衰退和市場的蕭條導致全美貨運需求大跌,貨運量在短短一年之內就減少了十分之一,其結果是物流總費用大幅下降和“物流總費用占GDP比率”跌到歷史谷底,而收入的減少也使美國貨車司機數量下降了十分之一。

 《美國物流年報》對此的描述是:“開始于2007年12月,一直持續到2009年下半年的經濟危機對物流體系的各個方面都產生了負面影響。物流行業比許多其他行業更能感覺到經濟危機所帶來的沖擊,這是因為與各行業衰退相伴而來的是貨運量的減少。2009年,美國物流總費用下降了18.2%,這是《美國物流年報》自1981年發表以來跌幅最大的一次。物流總費用下降到1.1萬億美元,比2008年減少了2440億美元。加之2008年的跌幅,物流總費用在經濟衰退期間下降了近3000億美元。2009年,物流總費用占GDP比率降至7.8%,創下了歷史最低點。”

 王燕弓介紹,美國“物流總費用占GDP比率”在經過2008、2009兩年大跌后,2010年開始企穩回升。《美國物流報告》中對此的描述是:“2010年物流總費用占GDP比率回升到8.3%,但仍然低于除2009年(7.8%)以外的任何一年,只恢復了衰退損失的一半。”

 王燕弓對記者說,讀完任意一年的《美國物流年報》,就可以立即明白“物流總費用占GDP比率”這個指標在中國是被錯誤的解讀和使用了。

 他說,在美國政府和物流企業千方百計地努力提高美國“物流總費用占GDP比率”,期待盡快恢復物流行業繁榮與發展的同時,在中國卻有一些機構和專家大聲疾呼要降低中國“物流總費用占GDP比率”,并要求政府將其定為政策目標,甚至還杜撰出每降低一個百分點就可以創造數千億效益的離奇言論。

 “如果物流總費用真是越低越好,那么最佳狀態就是物流總費用和‘物流總費用占GDP比率’通通降到零,而這將意味著整個物流行業沒有任何收入,所有相關從業人員失去生活來源,其結果必然是一個國家物流行業的消亡。”王燕弓說,而如果沒有物流行業,這個國家只能剩下不需要物流活動即可創造GDP的極少數行業,甚至回到男耕女織自給自足的小農經濟社會,這樣的狀態到底是好事還是壞事,不言而喻。

 王燕弓分析說,而按照所謂“物流總費用占GDP比率”每降低一個百分點就會創造6000億元經濟效益的說法計算,關閉所有物流相關企業,終止所有公路、鐵路、民航的貨物運輸,讓“物流總費用占GDP比率”從18%降至0%,就能獲得10.8萬億的經濟效益,“這未免也太匪夷所思了”。

 王燕弓說,比率這個東西,說到底只是分子和分母的相對大小。比率的下降既可以由分子變小導致(如經濟危機導致貨運量、物流總費用大跌),也可以是分母變大所帶來(如新興產業在不需要物流活動的情況下就創造了大量GDP,如互聯網經濟網,包括付費下載程序、游戲、音樂、視頻等)。當然還包括兩者同時變化,但變化的快慢、幅度不同等情形,也會使比率產生變化。

 “因此這個比率只是一個表象,其變化會受多種復雜因素大的影響,有時候正面因素和負面因素反映到比率上會呈現相同的變化,所以必須要深入分析其背后的原因,不能唯指標論。”他說。

“物流績效指數”更科學

那么,該用什么指標來評價物流發展水平和物流成本呢?

 據介紹,目前,國際社會廣泛認可和普遍采用的國家地區間物流績效水平排名是世界銀行每年發布的《物流績效指數報告》,其核心內容是“物流績效指數(LPI)”,它是2007年由世界銀行提出的用以衡量世界各國物流發展水平的指標體系,被認為是目前最權威和最嚴謹的物流發展水平衡量指標。

 在2014年世界銀行發布的160個國家地區物流績效指數(LPI)排名中,中國總排名第28(5分制中國得分3.53,第1名德國得分4.12),在中等收入國家中排名第2,遠高于印度第56的總排名和巴西第65的總排名,而中國、印度、巴西的“物流總費用占GDP比率”分別是16.6%、13%、11.6%。//mayilian.com.cn

 王燕弓對記者說,中印、中巴、印巴的三組比較案例,足以推翻“物流總費用占GDP比率”越低物流發展水平和物流效率就越高的說法。“當然,如果簡單地得出‘物流總費用占GDP比率’越高則物流績效水平越高的結論,也會犯了同樣的邏輯錯誤。”王燕弓說,但就“物流總費用占GDP比率”和物流績效水平,從不同樣本比較(中美、中印)所得到的離散結果,可以得出一個明確結論——即兩個指標之間并不具有必然的相關性,所以“物流總費用占GDP比率”并不能用于判斷物流發展水平和物流效率。

 在世界銀行2011年發布的《物流成本與競爭力:衡量指標與行業政策的應用》報告中,也特別提到了“物流成本占GDP比例”并不適用于評價物流發展水平或物流效率。

 世行報告中的具體表述是:“‘物流總費用占GDP比率’可以有效衡量一個國家的物流行業規模,但并不能反映其物流績效水平,因為兩者之間是‘非單調性關系’(既不是越高越好,也不是越低越好),而這意味著僅憑‘物流總費用占GDP比率’是無法就物流發展水平或物流績效得出可靠結論的。”

 研究顯示,“物流總費用占GDP比率”高低其實主要取決于產業結構和國家特性,具體包括經濟結構、產業布局、國土面積、人口規模、資源分布等多種因素。

 面積大、人口多、資源分布不均、生產制造業發達、處于大建設大發展、物流總量大的國家,“物流總費用占GDP比率”就會高;面積小、人口少、資源分布均勻、以第三產業為主、進入平穩發展階段、物流總量小的國家,“物流總費用占GDP比率”就會低。

 數據顯示,2014年我國第一、二產業占GDP比重為51.9%,“物流總費用占GDP比例”為16.6%;1981年美國第一、二產業占GDP比重為42.5%,“物流總費用占GDP比例”是16.2%;2011年美國第一、二產業占GDP比重為24.2%,“物流總費用占GDP比例”是8.5%。

 王燕弓說,從這組數據可以看出,“物流總費用占GDP比率”與產業結構密切相關。在物流發展水平和物流成本差異極大的國家,受經濟結構、發展階段、國家特性等因素的綜合作用,也可能會出現完全一樣的“物流總費用占GDP比率”。因此將“社會物流總費用占GDP的比率”降低作為政策目標既不科學也不合理,更沒有實際意義。

中國物流成本遠低發達國家//mayilian.com.cn

 目前還有種說法,“物流費用占商品售價”比重高,所以說明物流成本高。王燕弓認為,“這種說法也是不嚴謹的,需要具體情況具體分析。”他舉例說,一個蘋果手機賣8000元,通過送到顧客手中物流費用是10元,而一個國產手機只能賣到1000元,物流費用還是10元,那么國產手機的“物流費用占商品售價”就是蘋果手機的8倍,但這并不代表后者的物流成本就是前者的8倍,因為兩者的物流成本其實是完全一樣的。

 在這個案例中,“物流費用占商品售價”比重高的根源并不是物流成本,而是發生在商品供給側,即國產手機的市場價值低。合理的解決方式是通過技術創新、改進質量、豐富品種來提高國產手機的產品價值,但如果沒有認識到問題本質,強求國產手機“物流費用占商品售價”一定也要降到蘋果手機的水平,那就意味著國產手機的物流費用要從10元降至1.25元,那么物流企業自身成本和合理收益又如何保障?或者現實中能不能找到愿意虧本提供服務的物流企業?

 研究顯示,國家間的比較其實也是同樣的道理,從產品附加值來看,與美國、日本等發達國家相比,我國工業產品增加值率偏低,這意味著實現同樣多的商品銷售量、耗費同樣多的物流費用,但創造的增加值明顯偏低,也是導致“物流成本占產品價格”比重高的重要原因。此外,原材料分布、產業布局、生產地和銷售地距離,也會對物流費用占產品價格比重產生很大的影響。

 王燕弓認為,我國物流行業已經高度市場化了,物流費用是物流活動中各環節服務價值的正常體現,物流費用占商品售價的比例,完全由市場機制決定,只要符合市場規律,只要遵紀守法,無論是高還是低都是合理的。

 “無論多遠地方生產的商品,無論物流費用占商品售價高低,只要有市場需求,就會有市場供給,物流服務本身其實已經融入了商品,商品的價格體現的也是從原材料、加工、直至送到顧客手中的全過程服務,而其中的比例構成完全由市場機制決定,根本無需別人操心。”王燕弓說。

那么,中國真實物流成本究竟高于發達國家?還是比人家低?//mayilian.com.cn

 中國物流研究學者共同的看法是,一個國家的物流總費用由物流總量和單位物流成本共同決定。舉例來說,一件15元是物流成本,寄送了10件就是物流總量,一共花了150元就是物流總費用。如果討論成本問題只看總費用而無視發生的物流總量,就很容易得出錯誤的結論。

 據美國交通運輸部(DOT)和中國國家統計局2011年的公開數據計算,美國的物流成本、運輸成本和公路運輸成本分別是中國的1.62倍、1.95倍和1.79倍。中國和美國每噸公里的物流成本分別是0.53元和0.86元、運輸成本分別是0.28元和0.54元,公路運輸成本分別是0.53元和0.94元。

 2011年,美國物流成本是中國的1.62倍,但中國單位GDP物流活動總量是美國的3.4倍,因此計算后得到的“物流總費用占GDP比率”中國是美國的2.1倍(3.4除以1.62)。王燕弓說,可見,我國“物流總費用占GDP比率高”的根源是物流總量大而不是物流成本高,而物流總量大是由我國的產業結構、發展階段、資源分布、產業布局、人口規模、國土面積、運輸結構、物流管理水平等多個因素共同決定的。

 “物流總費用的多少應當交給市場決定,通過行政手段直接干涉物流總量或物流成本都是困難和不現實的。”王燕弓對記者說,目前我國的物流成本并沒有處于不合理的高水平,實際上我國的物流服務價格,特別是運輸價格長期處于在較低水平,物流企業、運輸企業之間主要依靠低價相互競爭,甚至采用非法方式謀求成本優勢,如公路運輸的超載超限和非法改裝、偷逃高速公路通行費等。

 而盲目追求低成本背后所隱藏的是社會成本的增加,包括基礎設施的損毀、交通事故的發生、國家稅費的流失、公共債務的增加等等。//mayilian.com.cn

 
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