CPI的不斷上漲，使得利潤稀薄的零售業開始熱衷于供應鏈的優化。因為面對成本的上漲，制造企業可以對商品進行提價以應對，但對于零售企業而言，高物價卻會抑制消費。

 高物價的影響正使利潤稀薄的中國零售業開始熱衷于供應鏈的優化，這讓曾經扎堆在前臺的激烈促銷競爭悄然轉移后倉的“暗戰”。

 日前，樂購(TESCO)位于嘉善的華東物流配送中心投入使用，這座年配送能力高達74.5億元的配送中心就像供應鏈的發動機，為樂購的營運和擴張輸送動力。而與此同時，華潤萬家、人人樂、廣百百貨等都開始在物流配送方面落下棋子。而在更早時期，物美集團已發力物流配送中心的建設。

自建物流提速

2011年上半年宏觀經濟運行情況對于國內諸多零售企業而言是頗為頭疼的局面。

 據國家統計局網站發布的消息，6月份，全國居民消費價格總水平同比上漲6.4%，對照歷史數據，CPI漲幅創出三年來新高。

 制造成本上漲，寶潔、聯合利華等制造企業顯然可以對商品進行提價，但對于零售企業而言，商品單價雖然可以提升，但是高物價卻會抑制消費的購買增長。

 顯然，零售企業還是得從自身縮減成本開支著手。應對高物價帶來的不利影響，零售商們最直接的做法就是節省開支成本，優化供應鏈，提高效率，縮減運營費用成本。

物流配送中心的自建成了最直接的表現。

 樂購購地自建的綠色物流中心7月11日在浙江嘉善開業。該物流中心將增強樂購的集中配送系統，將為樂購華東區域53家大賣場和12家便捷店配送雜貨和百貨商品，亦將為其他4家區域性配送中心配送樂購自有品牌產品，從而使這些產品覆蓋全國門店。

 實際上，樂購在開發配送中心，優化供應鏈上近來已是動作頻頻。2009年坐落在沈陽的東北生鮮配送中心正式落成投入使用，去年年初廣州生鮮配送中心又正式運營。

 中國連鎖經營協會會長郭戈平表示，高物價背景下，零售商已愈加意識到供應鏈效率低下對成本、利潤的影響，而末端物流比干線物流更重要。

 郭戈平介紹，在此之前，由于自建物流配送倉儲需要巨大的基礎設施投入，土地成本高起、設備設施投入巨大，物流配送忙閑不均、管理難度都使得零售商家“傾向依賴供應商來做配送，商場只是配備小型的倉庫存貨”。

 但目前局勢已大變。目前零售商對于自建物流倉儲的熱情已然提升。據郭戈平介紹，目前在零售業的物流倉儲建設中，60%的零售商開始選擇自建物流倉儲配送，成為當前零售業物流倉儲配送的主要方式;而與 供應商合作或借用供應商物流倉儲的配送占據35%的比重，只有5%左右的零售商依然選擇第三方的物流倉儲配送。

 華潤萬家也有著宏大的物流計劃。“華潤萬家已在中國(包括香港)建有20多萬平方米體量的配送中心，并有自己的物流公司和開發運用先進的物流技術，這套物流配送體系可以支撐全國3000多家大小門店的運轉。不過，預計到十二五末，全國網點數將翻番增長到6500家左右。”華潤萬家公關事務部劉岫軍告訴中國商報記者，華潤依然感覺物流制約商品周轉，因此，接下來的“五年大計”，華潤萬家擬動用自身強大的資金流，配合銀行貸款，在全國范圍內拿地增加建設百萬平方米的物流配送基地。

 人人樂公司也發布公告稱，合計擬投入資金2.52億元，在廣州和成都投建兩個配送中心項目。 廣百股份斥資過千萬在廣州白云區大朗路買下32541.21平方米的倉庫，并按百億規模的庫存量進行改建，稱廣百股份旗下所有百貨門店的貨品以后都將由大朗倉庫統一配送。此外，天虹百貨、中糧集團、西門子、大福、摩托羅拉、普洛斯等資本豪客也都在商貿物流板塊身影頻現。

集群擴張+利潤驅動

 對零售業而言，連鎖店數量越多，越需要對商品的準確揀選;品類越多，揀選的難度就越大。而隨著零售業的連鎖銷售規模逐步擴大，物流配送能力的強弱就直接決定著企業的經營成本高低，并直接影響企業盈利的能力。

 在郭戈平看來，自建物流配送中心能夠更好地把握諸多物流環節，從入庫、倉儲、分揀、流通加工、出庫、運輸配送、信息技術、設備與設施等都能全盤掌控，這不僅能提高物流效率，還能縮減運營成本，確保商品質量，對支撐零售門店的有序運營能起到關鍵作用。

 實際上，樂購的模式同另一個零售大鱷沃爾瑪如出一轍。沃爾瑪在美國成功的一個重要原因也是圍繞一個物流中心，建立足夠多的分店集群，充分利用配送中心的覆蓋能力。隨著沃爾瑪在中國分店數量的日益充足，其物流中心的作用將得到充分的發揮。

 業內人士表示，當零售企業發展到了一定規模，在商品的陳列和營銷方面很難再擠出更多成本的時候，“后臺”的重要性日益凸顯。這個時候，零售業的競爭，也就演變成了供應鏈的競爭。“數百家門店要求區別配送，小型門店需要拆零、分揀，然后打包配送;逢年過節，賣場生意紅火，要確保商品不斷貨;商品供應淡旺季需要供應鏈協同調節，不僅確保物品充足，還能賺取差價或進行促銷。”

 不過，對于國內本土中小零售企業而言，這樣的做法并不是那么容易“復制”。

 北京宏業超世紀科技有限公司董事長鮑居武表示，對于中小零售企業而言，要建大型物流配送中心，首先要考慮到在本區域內的市場戰略;另外，規模方面一般年度銷售額如果為10億元的話，配送中心建16000平方米為宜;中小零售商應尤其做好配送額度量的分析預測，防止出現吃不飽或被撐到的情況。

 按照業內的物流配送的一般測算，鮑居武表示，“一家零售企業要自建物流中心，首要的前提就是要有一個配送量的要求，切不可盲目執行。一般來講物流中心的配送額度約占企業銷售總額的30%到40%左右，如果企業需求的物流中心年配送額達到6億以上，也就是說企業年銷售額至少要在20個億以上，這時，企業考慮自建物流配送中心，才可能把配送成本降下來。反之，則是加重企業的資金、管理、營運負擔。”

 對此，郭戈平也坦言，國內零售企業整體供應鏈效率低下的狀況不僅在于零售企業對于物流建設土地成本、設備設施投入較大、投資周期較長的無力承重外，自建物流中心存在的忙閑不均、運營管理難亦是阻礙零售中小企業自建物流配送中心的主要難題。

政策助力

 目前看，我國零售業的物流配送能力還有限，與國外的高效配送效率更是存在差距。當前，沒有一家零售企業的配送中心能夠對分店經營的商品達到100%配送，平均配送效率只有60%~70%，且這一配送效率僅局限于中心城市或某一個地區，如果市場范圍擴大，其配送效率會明顯降低。而在國外，無論在什么情況下其配送效率一般都在80%~90%，足見差距所在。

 但業內指出，零售物流差距的主要制約還在于整個物流環境的瓶頸。據中國物流與采購聯合會發布的數據顯示，2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%左右，比發達國家高出一倍，過高的物流成本導致不少商品價格偏高。

 不過，據中國商報記者了解，由于高物價帶來的壓力，政策已開始全面地對各級各地各部門發出支持商貿物流的要求，尤其是“國八條”政策提出的物流土地支持，使一些零售企業看到了曙光。

 近期，由商務部、發改委、供銷總社聯合印發的《商貿物流發展專項規劃》(以下簡稱《規劃》)引發業界高度關注。

 《規劃》對未來5年商貿物流業的各項發展目標提出了“硬性”指標,包括規模以上連鎖超市商品統一配送率達到70%;物流企業機械化、自動化、標準化、信息化水平顯著提高;商品庫存周轉速度明顯加快,流通環節物流費用占商品流通費用的比率顯著下降等等。

 與之配套的“護航”政策也很齊全。在土地方面,《規劃》明確,現代物流配送中心、倉儲設施、快速轉運中心、商貿物流園區等物流基礎設施項目需符合土地利用總體規劃,并納入當地城鄉建設規劃。

 在金融方面,加大對重點商貿物流項目的財政資金支持力度,推動、引導商貿物流企業走出去,符合條件的企業可以申請對外經濟技術合作專項資金支持。//mayilian.com.cn/

 在稅收方面，中國商報記者從中國倉儲協會方面求證獲悉,《物流業調整和振興規劃》的細化政策——《關于促進物流業發展的有關政策意見》已經上報國務院。《意見》提出將物流業納入增值稅范圍、降低過路過橋費、降低物流企業融資成本等一系列建議，倉儲、配送、代理等物流業各環節營業稅稅率有望統一為3%。

 在此政策助力的契機下，業內認為，零售業壓縮供應鏈以降低成本、提升競爭力的趨勢將會更加突出，此后除了農超對接加快，自有品牌開發加速外，區域零售商對物流配送中心的建設將會掀起新的熱潮。此外，在更加注重食品質量、安全、新鮮的今天，冷鏈物流作為供應鏈末端的重要一環，也越來越受到零售商的重視。