3月底，菜鳥網絡組建菜鳥聯盟的新聞，著實火一把，但是沒過幾天，鋪天蓋地的有關深圳“禁摩限電”的消息，加之北京等地也跟著湊熱鬧，讓有關電動車的報道，搶占了各大物流行業媒體的頭條。

 菜鳥網絡似乎不甘心這樣的境遇。趨著“禁摩限電”的熱乎勁兒，4月7日，菜鳥方面表示，他們近期正在推廣一種環保周轉箱。不過，消息中另外一個細節，引起了小編的注意——菜鳥正在投資研發一種電動的新能源物流車。這種車子適用于城市內的配送，目前已經完成樣車生產，預計近期就會投入使用。

你沒看錯，就是新能源汽車!那么問題來了：

菜鳥為何研發新能源汽車?

(1)為了環保

 “菜鳥就是要聯合行業合作伙伴一起，做大家過去想做但做不到的事情，盡管制定行業綠色標準和推廣環保包材會使成本上升，但還是要去做。”菜鳥網絡CEO童文紅在內部強調。她也呼吁全行業包括消費者一起努力，促使整個物流行業綠色起來。

 童文紅的這番表態顯然是針對環保周轉箱的，但這也解釋菜鳥網絡為何要投資研發新能源汽車——“綠化”物流行業。

 在這方面，菜鳥網絡擁有其它平臺無法比擬的優勢。目前菜鳥平臺上運行著23萬輛合作伙伴的運輸車，如果用新能源車逐步優化傳統貨車，將大大降低物流運輸環節的碳排放量。”

(2)為了提速

 需要特別指出的是，菜鳥投資研發的新能源汽車“適用于城市內的配送”。這或許是讓菜鳥投資研發的新能源汽車的另一個重要原因。在小編看來，這與菜鳥聯盟推出的一系列時效產品(菜鳥網絡首期主打“當日達”和“次日達”)是一脈相承的。

 為了實現“說到就到”，菜鳥依靠大數據和社會化協同為物流合作伙伴“賦能”。此外，10億元的首期啟動資金，讓合作伙伴有動力優先處理標有“當日達·菜鳥聯盟”和“次日達·菜鳥聯盟”的包裹。

 菜鳥(商家和物流公司)倉庫或分撥中心，送到配送網點，需要用貨車完成的。而許多城市，特別是大中型城市對貨車進城，在時間和行駛線路上有諸多限制。這無疑對菜鳥兌現“說到就到”的承諾是一大掣肘。

 盡管很多城市為了滿足貨車進城的需要，對部分貨車發放了“通行證”，但是與龐大的貨車規模相比，可謂是狼多肉少。而且，有的城市為加強對機動車排放的治理，對外埠貨車制定了更為嚴格的限制措施。

 如北京市，從2014年起，限制外地大貨車每天6時至24時禁止進入六環。今年年初傳出消息，北京交通部門也在研究制定外埠貨車禁止進入六環路內的政策。不過，新能源汽車不在“限行”的范圍之內。

 北京貨車進城新政一旦推出，其它城市很可能效仿。在這種情況下，新能源汽車在保障快件運輸時效的優勢將顯現出來。而菜鳥投資研發新能源汽車或是未雨綢繆之舉。

(3)為了生態鏈

此外，投資研發新能源汽車，或是菜鳥完善生態鏈條的又一步棋。

 在上游，菜鳥掌握上游電商包裹的流量入口;在中游，利用大數據這個武器不僅整合社會物流資源，而且滲透到合作伙伴包裹作業流程之中，在為合作伙伴提升作業效率、降低成本的同時，也增加了包裹作業流程的管控;在下游，通過裹裹APP又向觸角伸向了企業的下游終端。而3月底成立的菜鳥聯盟，通過補貼的方式，進一步補齊菜鳥物流服務能力的短板，有利于完善其生態鏈條。

 而作為物流作業的重要載體——運輸車輛，主要是由物流企業掌控的，這是菜鳥致力于構建的生態鏈中，掌控力較弱的一環。在國家大力倡導綠色物流的背景下，讓物流合作伙伴用研發的新能源汽車替代傳統貨車，這也將強化菜鳥對生態鏈條掌控。

菜鳥新能源汽車的推廣會順利嗎?

 針對社會各界對深圳“禁摩限電”工作提出的各種質疑，深圳交警局在4月5日召開的“禁摩限電”工作媒體座談會給予回復，并稱將積極推動物流企業選用新能源貨車和面包車。其它一些“禁摩限電”的城市，比如說天津，也鼓勵企業采取新能源汽車。

 4月8日晚些時候，由國家郵政局組織起草的《專用電動三輪車技術要求》國家標準征求意見稿正式發布，公開向社會征求意見。然而，按照新國標的技術要求生產的用電動三輪車，不僅在車速、載貨量等方面不能滿足企業派件作業需求，而且還將大大增加其成本支出。

 在這種情況下，新國標(征求意見稿)可能要“回爐”。那么，一個滿足各方利益訴求，特別是讓企業“滿意”的新國標何時能面世?這個小編無可奉告，但是小編知道的是，2014年7月曾面向社會征求意見的《條例草案》，至今仍沒有出臺。

障礙一：技術和配套設施

 與電動三輪車的“路權”之爭，和不知何時正式出臺的新國標相比，新能源汽車雖然在技術性能、配套設備等方面的短板需要補齊，但是國家對新能源汽車的扶持也是空前的。

 在今年全國兩會上，李克強總理在政府工作報告中明確提出加快建設新能源汽車充電設施。今年2月，李克強總理在國務院常務會議上強調加快新能源汽車充電基礎設施建設。在這之前，從去年9月下旬到10月底，李克強總理四次提及新能源汽車。

 李克強總理多次“點名”新能源汽車，已經讓相關政府部門，加大對新能源汽車產業的扶持。

 不久前，國家能源局研究制訂了《2016年能源工作指導意見》，提出2016年發布實施能源發展“十三五”規劃，提出全面推進電動汽車充電設施建設，2016年，計劃建設充電站2000多座、分散式公共充電樁10萬個，私人專用充電樁86萬個，各類充電設施總投資300億元。

 海南近日審議通過《關于大力推廣應用新能源汽車促進生態省建設的實施意見》，提出“十三五”期間海南省將推廣30000輛新能源汽車，建設充電樁28000個以上。

因此，困擾新能源汽車行業發展的充電樁等問題的解決只是時間問題。

障礙二：地方保護或是最大的攔路虎//mayilian.com.cn

 密集的產業扶持政策，會加快新能源汽車的普及，這對正在菜鳥投資研發的新能源汽車項目是一大利好。但是，在各地制定的扶持新能源汽車的補貼政策中，若隱若現的地方保護主義，人為地設置的障礙，推遲著新能源汽車“春天”的到來，也抑制了物流企業采購新能源汽車的熱情。

 國內某知名企業北京分公司的一位負責人曾對小編說，在新能源汽車試點城市，中央政府和地方政府對購買者提供雙重補貼。但是一些地方出臺的政策，對外地汽車生產商進入本地市場銷售設置了明顯的障礙。

 今年3月下旬，媒體曝光的一份上海新能源車補貼草案，便是一個典型的案例。在這份補貼草案中，插電混動乘用車有一項1.4萬元的額外補貼，但要同時滿足排量不大于1.5L、油耗不大于5.9L及油箱不大于40L三項標準。而當前市場熱賣的比亞迪秦、比亞迪唐、傳祺GA5(增程式)、寶馬530Le、榮威e550、沃爾沃S60L等車型中，除了上汽的榮威e550，其他車型都無法同時滿足以上三項標準。

榮威是上汽集團的自主品牌車型。作為上海本地產商的上汽集團，顯然是該份補貼草案的最大受益者。